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铁路内燃牵引车是如何传动的

2020-12-09

铁路内燃牵引车是如何传动的


跟着我国铁路的快速开展,曾经的春风4、春风11、春风8B等内燃机车大多被更高效的电力机车所取代,但在偏远山区,西部高原以及煤矿钢厂等特殊场合依然有大量内燃机车在运用。即就是电气化普及的区段也会配属内燃机车作为调车机和救援车运用。那么铁路内燃机车是如何完成动力传递的呢?是否像轿车一样运用变速箱呢?


事实上,现在运用的内燃机车传动方式均为电传动式,即通过大功率柴油机带动发电机发电,电能通过整流和逆变输出给轮轴驱动电机来驱动火车前进。这儿有人会问:这种传动方式岂不是损耗的能量很大。答案是肯定的,但运用电传动的原因只要有两点:


一是列车的牵引质量一般都在几千吨,柴油机的输出扭矩不通过扩大是无法驱动如此分量的。传统轿车上运用的是离合器及变速箱来完成扭矩扩大,而火车柴油机排量在200~300升,输出功率在3500千瓦左右,一般的变速箱是无法匹配如此高功率的,一般的离合器也难以合作这样的输出扭矩,规划难度很大。


二是柴油机做为内燃机其低转速时扭矩较小,就像轿车怠速起步很困难一样,稍有阻力就可能形成“憋车”使内燃机熄火。因此如若火车采用机械传动就很难完成平稳起步。


运用电传动虽然会有必定的能量损耗,但电可以被准确控制,又避免了受功率扭矩等要素的限制,一起电动机的技术特色就是低速扭矩大,正适合列车起步时对力气的要求。电传动没有庞大复杂的变速箱,因此功率可以规划的很大,像现役的“HXN”系列内燃机车功率都达到五千马力以上,得以完成牵引重载列车。


当然,历史上也并非没有呈现过机械传动的内燃机车,像我国1960年试制的“飞龙号”机车就是运用液力变矩器合作变速箱传动的。但在同年12月的试车过程中发作意外事故,传动轴断裂飞出击穿了制动风缸和燃油箱,形成机车刹车失灵。走运的是车速不高,在阻力效果下机车逐渐停住没有形成更大的损害。但这次事故直接导致了“飞龙号”项目被逼下马,也从一个侧面反映出机械传动的局限性。



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